fbpx

Umferðartafir, Borgarlína og ferðaval

Elías B. Elíasson skrifar um umferðarmál í Reykjavík. Hann segir þjóðhagslega arðsemi Borgarlínu aldrei hafa verið metna eina og sér.

Umferðatafir eru afar kostnaðarsamar og það svo að sumar borgir erlendis kjósa að grafa svo dýr göng undir borgirnar að nær ofbýður fjárhag þeirra til að minnka tafir. Þessi staðreynd virðist hafa farið fram hjá þeim sem standa fyrir þungu Borgarlínunni og reiknimeisturum þeirra, því enn ljá þeir ekki máls á að skoða léttu Borgarlínuna sem hefur verulega minni umferðatafir í för með sér.

Sjá grein Elíasar í heild

Hágæða fólksflutningskerfi fyrir höfuðborgarsvæðið

Elías Elíasson verkfræðingur skrifar um samgöngumál á
höfuðborgarsvæðinu og segir meðal annars að við ákvarðanatöku
undanfarinna ára hafi verið stuðst við ófullkomnar greiningar.


Hópurinn telur einsýnt að við undirbúning Borgarlínu hafi ekki verið horft til
hagrænna áhrifa verkefnisins á þjóðarbúið eins og vera ber. Á
höfuðborgarsvæðinu búa yfir 60% þjóðarinnar og þau áhrif sem efnahagslífið
verður fyrir vegna verkefna af þeirri stærðargráðu sem Borgarlína er og ekki
síður vegna þeirra áhrifa sem breytt umferð á svæðinu hefur á hagkerfið munu
snerta alla landsbúa.

Sjá grein Elíasar í heild sinni

Er borgarlína skynsamlegur kostur?


Viðhorf íbúa höfuðborgarsvæðisins til samgöngumála eftir Bjarna Reynarsson

Síðustu misseri hefur farið fram mikil umræða í fjölmiðlum og meðal almennings og fagaðil
um áætlanir í skipulags- og samgöngumálum á höfuðborgarsvæðinu. Töluverð gagnrýni
hefur verið sett fram á stefnu skipulagsyfirvalda um þéttingu byggðar og borgarlínu. Lítil
viðbrögð hafa verið við þeirri gagnrýni og ekki hefur verið leitað álits hjá almenningi og
hagsmunaaðilum.

Sjá grein Bjarna í heildi sinni

Meirihlutinn vill hagkvæmari borgarlínu

Meirihluti íbúa á höfuðborgarsvæðinu eða 65% þeirra er andvígur því að akreinum verði fækkað vegna borgarlínu og ríflegur meirihluti eða 59% vill ekki að hámarkshraði bíla verði lækkaður.

Um 51% íbúa telur að umbætur á stofnbrautum séu líklegri til að draga úr umferðartöfum en umbætur á almenningssamgöngum með borgarlínu. Telur aðeins þriðjungur aðspurðra að borgarlína sé líklegri til að skila þeim árangri.

Um helmingur, eða 52%, telur jafnframt að umferðartafir séu mikið vandamál á höfuðborgarsvæðinu. Aðeins fjórðungur eða 25% segja umferðartafir lítið vandamál. Af þeim sem taka afstöðu er því mikill meirihluti þeirrar skoðunar að umferðartafir skapi mikinn vanda.

Nálgast má viðhorfskönnunina í heild sinni hér.

Frétt Áhugahóps um samgöngur fyrir alla um viðhorfskönnun MMR

Minnisblað vegna fundar með Pawel Bartoszek

Jónas Elíasson átti nýlega fund með Pawel Bartoszek, formanns skipulags- og samgönguráðs Reykjavíkurborgar. Á fundinum kynnti Jónas fyrir Pawel útreikninga faghóps Áhugahóps um samgöngur fyrir alla vegna vaxandi tafakostnaðar á höfuðborgarsvæðinu vegna umferðartafa.

Í minnisblaði Jónasar um fundinn kemu rm.a. fram að þjóðvegakerfið þolir 50 – 100% meiri umferð en nú, ef það er gert ljóslaust (free flow) eins og þjóðvegakerfið yfirleitt er. Sú 28% aukning sem framundan sé komist því fyrir. Það séu því verulegar líkur á að þjóvegakerfi hbs sem skipulagt var 1965 dugi í 100 ár. 

Áætlaður tafakostnaður á ári í umferðinni er eftirtalinn:

Ár201420192024
Tafir miaKr/ári203342
GDP210030504000

Verði ekkert verður að gert nema byggja Borgarlínu þá verður tafakostnaður, um 30 – 50 MiaKr/ári hærri en annars, 8 Mia strax eftir 1. lotu. Ástæðan er rauði dregillinn sem minnkar umferðarýmd, bannar vinstribeygjur og lengir akstursleiðir.

Sjá minnisblað JE 19. maí 2021

Áætlanir um ibúafjölda á höfuðborgarsvæðinu

Hagstofa Íslands spáir um mannfjöldaþróun fyrir landið í heild og útbýr háspá, lágspá
og miðspá. Mismunur á fólksfjölgun á einstökum tímabilum samkvæmt lágspá og háspá getur verið um 90%. Varðandi skipulagningu framkvæmda er góð regla að halda sig við miðspá, en gera áætlanir heldur lengra fram í tímann en gert væri ef spáin væri örugg. Þá má flyta framkvæmdum eða seinka þeim eftir því sem spáin breytist.

Sjá grein faghóps Áhugafólks um samgöngur fyrir alla í heild sinni

Stefna áhugafólks um samgöngur fyrir alla

Eftir Þórarin Hjaltason – Það blasir því við að borgarlínan í óbreyttri mynd er
ekki þjóðhagslega hagkvæm og því full ástæða til að skoða fýsileika ódýrara
hraðvagnakers.

Í Morgunblaðinu 18. mars sl. birtist greinin „Úr sveit í borg“ eftir Hildi Björnsdóttur
borgarfulltrúa. Í greininni gagnrýnir hún m.a. stefnu hópsins Áhugafólk um samgöngur fyrir alla (ÁS). Málefnaleg og sanngjörn gagnrýni er af hinu góða og eðlilegur hluti af umræðu um málefni líðandi stundar. Í grein Hildar er hins vegar nokkuð um rangtúlkanir og jafnvel hreinar rangfærslur varðandi stefnu hópsins. S

Sjá grein Þórarins í heild sinni

Staða samgöngumála á höfuðborgarsvæðinu

Í samantektinni er fjallað um skipulag höfuðborgarsvæðisins frá 2015, hlut Borgarlínu í því og markmið þess varðandi umferð. Engin merki eru um að þau markmið séu að ganga eftir, en breytingar sem gerðar voru á skipulaginu frá 1965 leiddu til versnandi umferðarástands.

Farið er m.a. yfir einkenni umferðar, magn og tafir og sú ályktun dregin að bílaumferð sé í raun viðráðanleg næstu hálfa öld, ef tekið er mið af takmarkaðri aukningu mannfjölda samkvæmt spám. Þá er farið yfir almenna umferð, hlutverk hennar, tafir, rannsókarþörf tafakostnaðar og afleiðingar of mikilla tafa. Í almannasamgöngum virðist léleg nýting vagna óleysanlegur vandi.

Lýst er hágæða fjöldaflutningskerfum með BRT-kerfum sem eru fyrirmynd Borgarlínu.
Fjallað er um Borgarlínu, hvernig hún hefur þróast yfir í að verða nánast sama lausn og strætó en samt of kostnaðarfrek þar sem haldið er í dýr sérrými í stað þess að fara að fullu út í hina mun hagkvæmari leið BRT-Lite.

Að lokum er bent á að verkefnaskrá samgöngusáttmálans sé ekki besta lausnin á vanda höfuðborgarsvæðisins. Leggja þurfi aukna áherslu á mislæg gatnamót, ósannað sé að Borgarlína í einhverri mynd sé hluti af bestu lausn og jafnframt að það mun reynast þjóðinni dýrkeypt, haldi Reykjavíkurborg áfram að hafna mislægum gatnamótum.

Sjá samantektina í heild sinni

Greining umferðatafa

Eins og myndin sýnir er beinn félagslegur kostnaður vegna umferðatafa þegar kominn upp í 30 milljarða króna á ári, en kostnaður vegna erfiðleika við skipulagningu framkvæmda og aukinn rekstrarkostnað bíla ásamt fleiru á höfuðborgarsvæðinu og gæti verið jafn stór ef út í það er farið. Hér er gert ráð fyrir 2,5% árlegum hagvexti til 203 og umferðin í samræmi við það. Tafakostnaðurinn vex u.þ.b. tvöfalt hraðar og er farinn að nálgast 50 milljarða árlega í lok þessa áratugar.

Sjá greiningu faghóps Áhugafólks um samgögur fyrir alla í heild sinni

Mistök við gerð svæðisskipulags höfuðborgarsvæðisins 2015-2040

Það fer ekki á milli mála að Vegagerðin telur beytingar Rvk á skipulaginu til bölvunar
fyrir stofnvegakerfi höfuðborgarsvæðisins. Þess er getið að ástandið sé gott 2014.
Bein álykun frá þessu er sú að Rvk ber fulla ábyrgð á þeim umferðatöfum sem nú
mælast og tilheyrandi kostnaði, sem mun nema einni Borgarlínu á ári ef fram fer sem horfir. Þetta vekur upp surninguna hvað var Skipulagsstofnun að gera, og til hvers hún er. Ásæða er til að rannsaka aðkomu hennar að þessu máli. Þá er ástæða til að kanna hvort hægt sé að fella skipulagið út gildi svo Vegagerðin geti byggt þau mislægu gatnamót sem þörf er á. Einstök sveitarfélög eiga ekki að geta ráðskast með þjóðvegakerfið með þessum hætti.

Sjá grein faghóps Áhugafólks um samgöngur fyrir alla í heild sinni