Í samantektinni er fjallað um skipulag höfuðborgarsvæðisins frá 2015, hlut Borgarlínu í því og markmið þess varðandi umferð. Engin merki eru um að þau markmið séu að ganga eftir, en breytingar sem gerðar voru á skipulaginu frá 1965 leiddu til versnandi umferðarástands.

Farið er m.a. yfir einkenni umferðar, magn og tafir og sú ályktun dregin að bílaumferð sé í raun viðráðanleg næstu hálfa öld, ef tekið er mið af takmarkaðri aukningu mannfjölda samkvæmt spám. Þá er farið yfir almenna umferð, hlutverk hennar, tafir, rannsókarþörf tafakostnaðar og afleiðingar of mikilla tafa. Í almannasamgöngum virðist léleg nýting vagna óleysanlegur vandi.

Lýst er hágæða fjöldaflutningskerfum með BRT-kerfum sem eru fyrirmynd Borgarlínu.
Fjallað er um Borgarlínu, hvernig hún hefur þróast yfir í að verða nánast sama lausn og strætó en samt of kostnaðarfrek þar sem haldið er í dýr sérrými í stað þess að fara að fullu út í hina mun hagkvæmari leið BRT-Lite.

Að lokum er bent á að verkefnaskrá samgöngusáttmálans sé ekki besta lausnin á vanda höfuðborgarsvæðisins. Leggja þurfi aukna áherslu á mislæg gatnamót, ósannað sé að Borgarlína í einhverri mynd sé hluti af bestu lausn og jafnframt að það mun reynast þjóðinni dýrkeypt, haldi Reykjavíkurborg áfram að hafna mislægum gatnamótum.

Sjá samantektina í heild sinni

Eins og myndin sýnir er beinn félagslegur kostnaður vegna umferðatafa þegar kominn upp í 30 milljarða króna á ári, en kostnaður vegna erfiðleika við skipulagningu framkvæmda og aukinn rekstrarkostnað bíla ásamt fleiru á höfuðborgarsvæðinu og gæti verið jafn stór ef út í það er farið. Hér er gert ráð fyrir 2,5% árlegum hagvexti til 203 og umferðin í samræmi við það. Tafakostnaðurinn vex u.þ.b. tvöfalt hraðar og er farinn að nálgast 50 milljarða árlega í lok þessa áratugar.

Sjá greiningu faghóps Áhugafólks um samgögur fyrir alla í heild sinni

Það fer ekki á milli mála að Vegagerðin telur beytingar Rvk á skipulaginu til bölvunar
fyrir stofnvegakerfi höfuðborgarsvæðisins. Þess er getið að ástandið sé gott 2014.
Bein álykun frá þessu er sú að Rvk ber fulla ábyrgð á þeim umferðatöfum sem nú
mælast og tilheyrandi kostnaði, sem mun nema einni Borgarlínu á ári ef fram fer sem horfir. Þetta vekur upp surninguna hvað var Skipulagsstofnun að gera, og til hvers hún er. Ásæða er til að rannsaka aðkomu hennar að þessu máli. Þá er ástæða til að kanna hvort hægt sé að fella skipulagið út gildi svo Vegagerðin geti byggt þau mislægu gatnamót sem þörf er á. Einstök sveitarfélög eiga ekki að geta ráðskast með þjóðvegakerfið með þessum hætti.

Sjá grein faghóps Áhugafólks um samgöngur fyrir alla í heild sinni

Enn er þó ekki upplýst hvort aðrir kostir í stöðunni hafi verið
metnir eða hvaða gagn borgarlínan gerir í slíkum
samanburði.

Borgarlínudraumurinn er of stór fyrir höfuðborgarsvæðið, að
minnsta kosti enn. Draumurinn um þekkingarmiðju í Vatnsmýrinni
er hins vegar of smár. Höfuðborgarsvæðið er allt að þróast í átt að
þekkingarmiðju þar sem sívaxandi áhersla er á menntun og
nýsköpun. Þannig virðist framtíðin vera að kristallast fyrir mönnum;
að meðan ferðamannaiðnaður verður lyftistöng landsbyggðar
verður nýsköpun og hátækniiðnaður vaxtarbroddurinn á höfuðborgarsvæðinu. Öll viljum
við hlúa að nýsköpun.

Grein eftir Elías B. Elíasson sem birtist í Morgunblaðinu 22. febrúar 20201.
Sjá greinina í heild sinni

Rýni á Frumdragaskýrslu Borgarlínunnar fyrir 1. áfanga, sem kynnt var 05.02.2021 bendir til að þess að almannahagsmunir hafi hér ekki ávalt setið í fyrirrúmi og auk þess hafi þess ekki verið gætt að miðla upplýsingum til almennings og hafsmunaaðila með skýrum og nákvæmum hætti. Þessi vinna virðist því ekki vera komin á það stig að unnt sé að taka bindandi ákvarðanir um æskilegt framhald hennar – eða ekki. Ekki verður heldur séð að sérfræðingar með einhverja fagurfræðilega menntun hafi komið mikið nærri þessum tillögum og vandséð er líka að rautt malbik verði mikil umhverfisbót á þessu svæði.

Sjá greinina í heild sinni: Áhrif Borgarlínu samfélag og umhverfi, eftir Gest Ólafsson

Komin er á vefinn greinargerð Þórarins Hjaltasonar um BRT lite – ódýrt hraðvagnakerfi. Auk mikils stofnkostnaðar er megingalli við Borgarlínuna að sérrými fyrir hana tekur allt of mikla umferðarrýmd frá gatnakerfi höfuðborgarsvæðisins sem er yfirhlaðið fyrir. Það mun leiða til stóraukins tafakostnaðar fólks og fyrirtækja. Vegna ofangreindra galla Borgarlínunnar er full ástæða til að skoða fýsileika BRT lite – ódýrara hraðvagnakerfa.

Borgarlínudraumurinn er of stór fyrir höfuðborgarsvæðið, að
minnsta kosti enn. Draumurinn um þekkingarmiðju í Vatnsmýrinni
er hins vegar of smár. Höfuðborgarsvæðið er allt að þróast í átt að
þekkingarmiðju þar sem sívaxandi áhersla er á menntun og
nýsköpun. Þannig virðist framtíðin vera að kristallast fyrir mönnum;
að meðan ferðamannaiðnaður verður lyftistöng landsbyggðar
verður nýsköpun og hátækniiðnaður vaxtarbroddurinn á höfuðborgarsvæðinu. Öll viljum
við hlúa að nýsköpun.

Úr grein eftir Elías B. Elíasson sem birtist í Morgunblaðinu 22. febrúar 2021.
Sjá greinina í heild sinni

Borgarstjórn er úti að aka með sín samgöngumál. Hún vill ekki byggja mislæg
gatnamót, þau eru of ljót, bara háhýsi við Lækjartorg sem mörgum finnst enn ljótari.
Það er kolröng samgöngustefna að læsa sig inni í svona mislægri gatnamótaþrjósku,
láta svo umferðarsultuna eiga sig en hleypa strætó í gegn. Að byggja rándýra
borgarlínu í sérrými fyrir 12% borgarbúa en láta 88%, og þar með allt atvinnulífið, sitja
í súpunni gengur ekki upp.

Úr bréfi til Velvakanda Morgunblaðsins frá Jónasi Elíassyni
Sjá bréfið í heild sinni

Þó svo Borgarlínan fái sérstakar akreinar fyrir sig, sem nýtast
auðvitað illa, þá gengur hún ekki mikið hraðar en strætó í
dag. Samtök sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðin eru að þjappa saman
fólki sínu. Hús skulu nú reist upp í loftið svo fleiri íbúðir rúmist á
hverjum hektara og meiri fasteignagjöld streymi í kassann.

Fólk á ferð skal einnig taka færri fermetra á vegunum svo því skal þjappað
saman í hina stóru vagna Borgarlínu þegar hún kemur en pakkað
saman þangað til í biðröðum umferðartafa. Meðan á þessari baráttu stendur má
umferðin ganga á hraða snigilsins. Borgarlína bætir lítið. Þó henni séu ætlaðar sér
akreinar sem enginn annar má nota flýtir það aðeins för milli þess sem hún stoppar á
öðru hverju götuhorni svo hún nær aðeins lágum hraða. Höfuðborgarsvæðið er sett í
hægagang og menn spyrja: hvað með kostnaðinn? Fátt er um svör. Mikilvægum
upplýsingum um tafakostnað í umferðinni upp á tugi milljarða á ári er leynt.

Tekið út grein eftir Elías B. Elíasson sem birtist í Morgunblaðinu 6. febrúar sl.
Sjá greinina í heild sinni

Á undanförnum misserum hafa m.a. sjö landskunnir einstaklingar fjallað um málefni
borgarlínu, þeir Þórarinn Hjaltason umferðarverkfræðingur, Bjarni Reynarsson
skipulagsfræðingur, Gestur Ólafsson, arkitekt og skipulagsfræðingur, Haraldur
Sigþórsson umferðarverkfræðingur, Jónas Elíasson, prófessor emeritus og
verkfræðingur, Ragnar Árnason, prófessor emeritus og hagfræðingur, og Trausti
Valsson, prófessor emeritus, arkitekt og skipulagsfræðingur.

Þeir hafa allir fært fram sterk rök fyrir því að samþykkt áform um lagningu borgarlínu
séu mjög gagnrýnisverð og illa rökstudd. Á gagnrýni þeirra hafa stjórnir
sveitarfélaganna sem standa að lagningu borgarlínu hlustað, en ekkert mark tekið á
þeirri gagnrýni. Þær og þeirra ráðgjafar telja sig vita betur. En nú er komið babb í
bátinn, því flest bendir til þess að þau áform sem lagt var upp með standist ekki.
Sérstaka athygli hefur vakið mjög hvöss gagnrýni Ragnars Árnasonar, prófessors
emeritus í hagfræði, á skýrslu Mannvits og Cowi um samfélagslega ábatagreiningu
fyrir 1. áfanga borgarlínu. Hann færir sannfærandi rök fyrir því að ábatinn verði
neikvæður.

Úr grein eftir Vilhjálm Þ. Vilhjálmsson sem birtist í Morgunblaðinu 30. nóvember sl.
Sjá greinina í heild sinni