fbpx

Stórir draumar og smáir um Stór-Reykjavík

Enn er þó ekki upplýst hvort aðrir kostir í stöðunni hafi verið
metnir eða hvaða gagn borgarlínan gerir í slíkum
samanburði.

Borgarlínudraumurinn er of stór fyrir höfuðborgarsvæðið, að
minnsta kosti enn. Draumurinn um þekkingarmiðju í Vatnsmýrinni
er hins vegar of smár. Höfuðborgarsvæðið er allt að þróast í átt að
þekkingarmiðju þar sem sívaxandi áhersla er á menntun og
nýsköpun. Þannig virðist framtíðin vera að kristallast fyrir mönnum;
að meðan ferðamannaiðnaður verður lyftistöng landsbyggðar
verður nýsköpun og hátækniiðnaður vaxtarbroddurinn á höfuðborgarsvæðinu. Öll viljum
við hlúa að nýsköpun.

Grein eftir Elías B. Elíasson sem birtist í Morgunblaðinu 22. febrúar 20201.
Sjá greinina í heild sinni

Áhrif borgarlínu á samfélag og umhverfi

Rýni á Frumdragaskýrslu Borgarlínunnar fyrir 1. áfanga, sem kynnt var 05.02.2021 bendir til að þess að almannahagsmunir hafi hér ekki ávalt setið í fyrirrúmi og auk þess hafi þess ekki verið gætt að miðla upplýsingum til almennings og hafsmunaaðila með skýrum og nákvæmum hætti. Þessi vinna virðist því ekki vera komin á það stig að unnt sé að taka bindandi ákvarðanir um æskilegt framhald hennar – eða ekki. Ekki verður heldur séð að sérfræðingar með einhverja fagurfræðilega menntun hafi komið mikið nærri þessum tillögum og vandséð er líka að rautt malbik verði mikil umhverfisbót á þessu svæði.

Sjá greinina í heild sinni: Áhrif Borgarlínu samfélag og umhverfi, eftir Gest Ólafsson

BRT lite

Komin er á vefinn greinargerð Þórarins Hjaltasonar um BRT lite – ódýrt hraðvagnakerfi. Auk mikils stofnkostnaðar er megingalli við Borgarlínuna að sérrými fyrir hana tekur allt of mikla umferðarrýmd frá gatnakerfi höfuðborgarsvæðisins sem er yfirhlaðið fyrir. Það mun leiða til stóraukins tafakostnaðar fólks og fyrirtækja. Vegna ofangreindra galla Borgarlínunnar er full ástæða til að skoða fýsileika BRT lite – ódýrara hraðvagnakerfa.

Stórir draumar og smáir um Stór-Reykjavík

Borgarlínudraumurinn er of stór fyrir höfuðborgarsvæðið, að
minnsta kosti enn. Draumurinn um þekkingarmiðju í Vatnsmýrinni
er hins vegar of smár. Höfuðborgarsvæðið er allt að þróast í átt að
þekkingarmiðju þar sem sívaxandi áhersla er á menntun og
nýsköpun. Þannig virðist framtíðin vera að kristallast fyrir mönnum;
að meðan ferðamannaiðnaður verður lyftistöng landsbyggðar
verður nýsköpun og hátækniiðnaður vaxtarbroddurinn á höfuðborgarsvæðinu. Öll viljum
við hlúa að nýsköpun.

Úr grein eftir Elías B. Elíasson sem birtist í Morgunblaðinu 22. febrúar 2021.
Sjá greinina í heild sinni

Mislæg gatnamótaþrjóska

Borgarstjórn er úti að aka með sín samgöngumál. Hún vill ekki byggja mislæg
gatnamót, þau eru of ljót, bara háhýsi við Lækjartorg sem mörgum finnst enn ljótari.
Það er kolröng samgöngustefna að læsa sig inni í svona mislægri gatnamótaþrjósku,
láta svo umferðarsultuna eiga sig en hleypa strætó í gegn. Að byggja rándýra
borgarlínu í sérrými fyrir 12% borgarbúa en láta 88%, og þar með allt atvinnulífið, sitja
í súpunni gengur ekki upp.

Úr bréfi til Velvakanda Morgunblaðsins frá Jónasi Elíassyni
Sjá bréfið í heild sinni

Baráttan um flatarmálið

Þó svo Borgarlínan fái sérstakar akreinar fyrir sig, sem nýtast
auðvitað illa, þá gengur hún ekki mikið hraðar en strætó í
dag. Samtök sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðin eru að þjappa saman
fólki sínu. Hús skulu nú reist upp í loftið svo fleiri íbúðir rúmist á
hverjum hektara og meiri fasteignagjöld streymi í kassann.

Fólk á ferð skal einnig taka færri fermetra á vegunum svo því skal þjappað
saman í hina stóru vagna Borgarlínu þegar hún kemur en pakkað
saman þangað til í biðröðum umferðartafa. Meðan á þessari baráttu stendur má
umferðin ganga á hraða snigilsins. Borgarlína bætir lítið. Þó henni séu ætlaðar sér
akreinar sem enginn annar má nota flýtir það aðeins för milli þess sem hún stoppar á
öðru hverju götuhorni svo hún nær aðeins lágum hraða. Höfuðborgarsvæðið er sett í
hægagang og menn spyrja: hvað með kostnaðinn? Fátt er um svör. Mikilvægum
upplýsingum um tafakostnað í umferðinni upp á tugi milljarða á ári er leynt.

Tekið út grein eftir Elías B. Elíasson sem birtist í Morgunblaðinu 6. febrúar sl.
Sjá greinina í heild sinni

Borgarlínan og fjandskapurinn gagnvart einkabílnum

Á undanförnum misserum hafa m.a. sjö landskunnir einstaklingar fjallað um málefni
borgarlínu, þeir Þórarinn Hjaltason umferðarverkfræðingur, Bjarni Reynarsson
skipulagsfræðingur, Gestur Ólafsson, arkitekt og skipulagsfræðingur, Haraldur
Sigþórsson umferðarverkfræðingur, Jónas Elíasson, prófessor emeritus og
verkfræðingur, Ragnar Árnason, prófessor emeritus og hagfræðingur, og Trausti
Valsson, prófessor emeritus, arkitekt og skipulagsfræðingur.

Þeir hafa allir fært fram sterk rök fyrir því að samþykkt áform um lagningu borgarlínu
séu mjög gagnrýnisverð og illa rökstudd. Á gagnrýni þeirra hafa stjórnir
sveitarfélaganna sem standa að lagningu borgarlínu hlustað, en ekkert mark tekið á
þeirri gagnrýni. Þær og þeirra ráðgjafar telja sig vita betur. En nú er komið babb í
bátinn, því flest bendir til þess að þau áform sem lagt var upp með standist ekki.
Sérstaka athygli hefur vakið mjög hvöss gagnrýni Ragnars Árnasonar, prófessors
emeritus í hagfræði, á skýrslu Mannvits og Cowi um samfélagslega ábatagreiningu
fyrir 1. áfanga borgarlínu. Hann færir sannfærandi rök fyrir því að ábatinn verði
neikvæður.

Úr grein eftir Vilhjálm Þ. Vilhjálmsson sem birtist í Morgunblaðinu 30. nóvember sl.
Sjá greinina í heild sinni

Borgarlínan er þjóðhagslega óhagkvæm

Í stað þess að framkvæma hagkvæmustu valkostina til að draga úr umferðartöfum og bæta með því hag allra borgarbúa hafa borgaryfirvöld í Reykjavík kosið að einblína á borgarlínuna. Samkvæmt nýlegri skýrslu Cowi og Mannvits er fyrsti áfangi borgarlínunnar talinn munu stytta ferðatíma þeirra u.þ.b. 4% sem nú ferðast með strætisvögnum en lengja ferðatíma þeirra sem fara um á venjulegum bifreiðum. Hugmyndin er með öðrum orðum sú að tefja enn frekar för þorra borgarbúa en flýta för lítils minnihluta. Tæpast þarf að taka það fram að sá mikli meirihluti sem á að þola enn frekari umferðartafir vegna borgarlínunnar á einnig að borga kostnaðinn af henni. (Ragnar Árnason, Borgarlínan er þjóðhagslega óhagkvæm, Mbl. 9. nóvember 2020)

Óafturkræf umhverfisáhrif

Gert er ráð fyr­ir að fyrsta lota Borg­ar­línu, í sam­ræmi við ný­samþykkt­an Sam­göngusátt­mála, muni liggja um mörg mjög viðkvæm svæði á höfuðborg­ar­svæðinu þar sem hugs­an­legt er að hún geti valdið mikl­um, nei­kvæðum og óaft­ur­kræf­um um­hverf­isáhrif­um. Hér er um að ræða teng­ingu yfir Elliðaárn­ar, eft­ir Laug­ar­daln­um og niður á Hlemm, eft­ir Hverf­is­götu og niður á Lækj­ar­torg, eft­ir Lækj­ar­götu og Frí­kirkju­vegi, yfir Tjörn­ina á Skot­hús­vegi, upp að Land­spít­ala og síðan yfir Foss­vog, yfir á Kárs­nes og eft­ir því endi­löngu að Hamra­borg. Gert er ráð fyr­ir að Borg­ar­lín­an yf­ir­taki sum­ar af þess­um göt­um al­ger­lega þannig að önn­ur öku­tæki þurfa þá að leita eitt­hvað annað, með auknu álagi á þær göt­ur. (Gestur Ólafsson, Að reikna sig ráðalaus, Mbl. 30. október 2020)

Þjóðhagslegur kostnaður við umverðartafir er mjög mikill

Hugmyndin er m.ö.o. sú að leggja auknar tafir á 88-96% borgarbúa til að flýta för 4-12% þeirra. Þar að auki verða þessi 88-96% borgarbúa sem verða fyrir auknum töfum í umferðinni að borga þorrann af fjárfestingunni í Borgarlínunni sem nemur tugum milljarða sem og rekstrartapið af strætisvögnunum. (Ragnar Árnason, Borgarlínan, Morgunblaðið 29. okt. sl)