Greinargerð

Samgöngusáttmáli höfuðborgarsvæðisins

Breytingartillaga áhugafólks um samgöngur fyrir alla

Greinargerð um samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins (PDF)

Formáli

Síðan fyrstu hugmyndir um Borgarlínu í formi léttlestar eða BRT-kerfis komu fram hafa margir með langa reynslu af skipulagningu umferðar á höfuðborgarsvæðinu fylgst með undirbúningi málsins og virðist sem hann einkennast af vaxandi virðingarleysi fyrir þeim tíma sem það tekur borgarbúa að komast leiðar sinnar, hvort sem er til og frá vinnu eða til annarra erinda.

Vissulega opnar Borgarlína nýja möguleika fyrir þá sem vilja komast um stórborgina en setur um leið hömlur á aðra mikilvægari. Hin neikvæðu áhrif Borgarlínu virðast margvisst hafa verið sett til hliðar í umræðunni og það sem verra er, í hönnunarferli almannasamgöngukerfis höfuðborgarinnar líka.

Strax árið 1965 sáum menn fyrir hve mikið bílaumferð mundi vaxa á höfuðborgarsvæðinu og hve mikið vantaði á að stórvirk fólksflutningatækni á við járnbrautalestir gætu borgað sig í fámenni lands okkar. Þá þegar var ljóst að bíllinn mundi þjóna sem samgöngutæknin hér, hvort sem væri til einkaflutninga, almannaþjónustu eða vöruflutninga. Umferðaræðar voru hannaðar í samræmi við það.

Tengibraut um Fossvogsdalinn milli Reykjanesvegar og Kringlumýrarbrautar var þá þegar sett í skipulag, en var síðar tekið út og jarðgöng sett í staðinn. Jarðgöng undir Öskjuhlíð voru einnig á dagskrá um tíma. Stofnbrautum eins og framan greindum ásamt Miklubraut var áætlað rúmt pláss í landinu þannig að unnt yrði að breikka þær eftir þörfum og setja upp mislæg gatnamót þegar umferðin ofbyði flutningsgetu ljósastýrðra gatnamóta. Fullyrða má að hefði þessu skipulagi verið fylgt væru umferðatafir svipur hjá sjón miðað við það sem nú er.

Síðar fóru menn að sjá eftir þeim útivistarsvæðum sem fóru undir nýja vegi. Þannig hvarf vegurinn um Fossvogsdalinn út af skipulagi og jarðgöngin þóttu of dýr. Kring um aldamótin komu upp raddir um að mislæg gatnamót væru til lýta í borgum og hafa þau tæpast fengist rædd í Reykjavík síðan. Umferðatafir hafa hins vegar vaxið. Þannig áætluðu Samtök iðnaðarins að 19 þúsund klukkustundum hafi verið sóað í umferðartafir á höfuðborgarsvæðinu á hverjum virkum degi árið 2017 og að kostnaðurinn af því hafi verið um 15 milljaðar króna á því ári. Þessi kostnaður, sem í dag yrði á sama hátt metinn yfir 20 milljarða króna á ári skerðir bæði lífsgæði fólks og samkeppnisstöðu Íslands út á við.

Tölur um farþegafjölda strætó á höfuðborgarsvæðinu gefa litla aukningu til kynna síðustu ár og niðurstöður umferðalíkana virðast staðfesta að fólk muni ekki velja almenningssamgöngur fram yfir einkabílinn fyrr en umferðatafir hafi vaxið svo að samkeppnishæfni og þjóðarframleiðsla eru farin að skerðast verulega umfram það sem nú er staðreynd. Það er úreltur hugsunarháttur að tími fólks utan vinnutíma hafi minna virði en störf sem kaup er greitt fyrir og því sé í lagi að tefja för einkabíla þar til ökumenn og farþegar þeirra hrekjast til að nota almenningssamgöngur. Framlegð fólks til lífsgæða og viðgangs þjóðarinnar er síst minna utan vinnutíma og sóun á frítíma þess kemur ekki síður niður á hagsæld þjóðarinnar. Sóun á þeim tíma leiðir líka til stöðnunar á hagvexti.

Af þessum ástæðum öllum viljum við, Áhugafólk um samgöngur fyrir alla (ÁS), leggja fram meðfylgjandi tillögur til breytingar á framkvæmdaáætlun samgöngusáttmála ríkis og sveitafélaga höfuðborgarsvæðisins sem munu flýta fyrir allri umferð. Þó svo að nákvæmni kostnaðaráætlana líði fyrir skort okkar á aðgengi að þeim gagnagrunnum sem ráðgjafar um Borgarlínu hafa, þá eru þessar framkvæmdir augljóslega svo miklu hagkvæmari að það kemur ekki að sök á þessu stigi máls.

Því er spáð að á næstu árum muni hægja mjög á fjölgun fólks á Ísland, enda svo komið að hér fæðist aðeins 1,8 barn á konu og fjölgun þjóðarinnar ræðst af innflutning erlendra ríkisborgara. Það er trú okkar að með framkvæmd þessara tillagna muni nást að halda vel í horfinu og jafnvel minnka umferðatafir frá því sem nú er næstu áratugina þar til fólksfjölgun verður orðin nær engin og ný tækni komin til sem greiðir fyrir umferð. Með því móti sparast ógrynni fjár fyrir þjóðarbúið.

1. Inngangur

Á undanförnum áratugum hefur uppbyggingu þjóðvegakerfisins á höfuðborgarsvæðinu ekki verið sinnt sem skyldi og samfara því hefur ástandið í umferðinni farið stigversnandi. Nú er svo komið að umferðartafir á svæðinu eru orðnar óeðlilega miklar og mengun er að aukast miðað við sambærileg borgarsvæði erlendis. Tillögurnar sem hér eru kynntar mæta þessu að hluta auk þess að nýting fjármagns verður betri.

Að jafnaði hafa árlegar fjárveitingar ríkisins til uppbyggingar samgöngukerfisins á höfuðborgarsvæðinu aðeins numið rúmlega 2 milljörðum kr. á undanförnum áratugum. Í september 2019 undirrituðu ríki og sveitarfélögin 6 á höfuðborgarsvæðinu sáttmála um samgöngubætur. Miklar vonir eru bundnar við samgöngusáttmálann. Í honum er er fjallað um 120 milljarða kr. fjárfestingar á tímabilinu 2019-2033. Á þessum 15 árum á því að ljúka við framkvæmdir, sem að óbreyttum fjárveitingum hefði tekið 50 ár að ljúka við. Það er að sjálfsögðu fagnaðarefni.

2. Núverandi samgöngusáttmáli

Samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytisins kynnir samgöngusáttmálann ítarlega á heimasíðu sinni með myndbandi (https://www.stjornarradid.is/verkefni/samgongur-og-fjarskipti/samgonguaaetlun/sattmali-um-samgongur-a-hofudborgarsvaedinu/ ) þar sem sjá má um hvaða framkvæmdir er að ræða. Framkvæmdaáætlun samgöngusáttmálans kemur fram í fylgiskjali sem hér er sýnt í töflu 1.

Tafla 1. Framkvæmdaáætlun samgöngusáttmálans

Þessi glæsilega kynning vakti að vonum mikla athygli og bjartar vonir. Skoðum þetta aðeins nánar.

Meginmarkmiðið er að samgöngur verði greiðari og ferðamátar fjölbreyttari. Við nánari skoðun út frá þeim meginmarkmiðum sem sett eru fram hefur ýmislegt komið fram, sem kallar á endurskoðun samgöngusáttmálans.

Í svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins 2015-2040 eru sett eftirfarandi markmið um breyttar ferðavenjur á skipulagstímabilinu:

• Hlutfall ferða með fólksbílum lækki úr 76 % niður í 58 %
• Hlutfall ferða með almenningssamgöngum hækki úr 4 % upp í 12 %
• Hlutfall ferða gangandi og hjólandi hækki úr 20 % upp í 30 %

Í skýrslu Cowi & Mannvits (júni 2019) um félagslega ábatagreiningu fyrir fyrstu framkvæmdalotu Borgarlínu (sjá kafla 6), sem ráðgert er að ljúki á árinu 2024, er greint frá niðurstöðum tveggja umferðarspáa í nýju samgöngulíkani fyrir höfuðborgarsvæðið. Önnur umferðarspáin gerir ráð fyrir því  að almenningssamgöngur séu óbreyttar frá núverandi kerfi.

Hin spáin gerir ráð fyrir því að fyrsta framkvæmdalota Borgarlínu sé komin í gagnið, auk þess sem nýtt leiðakerfi Strætó bs með aukinni ferðatíðni sé um leið tekið í notkun. Athyglisverðustu niðurstöður umferðarspánna eru þær að þessar endurbætur á þjónustu almenningsvagna leiða aðeins til þess að farþegum fjölgar um 20 %, umferð einkabíla minnkar um 0,7 % og umferðartafir AUKAST lítillega. Í ljósi þessa verður að telja afar ólíklegt að ofangreind markmið um breyttar ferðavenjur árið 2040 gangi eftir.

Þrátt fyrir lítil áhrif á breyttar ferðavenjur eru niðurstöður ábatagreiningar í ofangreindri skýrslu Cowi og Mannvits þær, að þessar endurbætur á almenningssamgöngum séu þjóðhagslega hagkvæmar. Ragnar Árnason, prófesor emeritus í hagfræði, hefur véfengt þessar niðurstöður með sannfærandi rökum. Hann kemst að þeirri niðurstöðu að Borgarlínan sé þjóðhagslega óhagkvæm. Sjá grein R.Á. í Mbl. 9.11. 2020..

3. tillaga um breytinga á samgöngusáttmála

3.1 Áhugafólk um samgöngur fyrir alla leggur til að framkvæmdum við Borgarlínu verði frestað um óákveðinn tíma af eftirfarandi ástæðum, sem eru nánar skýrðar í 5. kafla:

1. Kynningar á Borgarlínu hafa verið illskiljanlegar almenningi, auk þess sem þær hafa borið sterkan keim af einhliða áróðri. Kynna verður áætlun um Borgarlínu upp á nýtt með hlutlausum og skiljanlegum hætti. Þegar takmörkunum vegna Covid 19 lýkur er full ástæða til að halda málþing þar sem fleiri sjónarmið fá að heyrast.
   
2. Gera verður nákvæma grein fyrir umhverfisáhrifum vegna 1. áfanga Borgarlínu. Þar má nefna umhverfisáhrif sérstakrar brúar fyrir Borgarlínu yfir Elliðaár. Enn fremur þarf að gera grein fyrir umhverfisáhrifum vegna aksturs stórra liðvagna um viðkvæm svæði, s.s. gamla miðbæinn í Reykjavík og Borgarholtsbraut. Þá er Borgarlína talin hafa jákvæð áhrif á mengun og loftslagsmál. Engin faglegur rökstuðningur fyrir þessu hefur sést og áhrifin eru líklega þveröfug.
   
3. Fráleitt er að meta þjóðhagslega hagkvæmni Borgarlínu í samanburði við óbreytta þjónustu. Langflestir eru sammála því að bæta þurfi þjónustu almenningsvagna en leggja þarf fram raunhæfan ódýrari samanburðarvalkost um endurbætur á almenningssamgöngum. Hlutlausum aðila verði falið það verk og að endurskoða þjóðhagslega hagkvæmni 1. áfanga Borgarlínu.
   
4. Umferðartafir og þjóðhagslegur kostnaður vegna þeirra verði rannsakaður sérstaklega sem allra fyrst. Athuganir sérfræðinga ÁS benda til að sá samfélagslegi kostnaður sé þegar í upphæðum sem nemi tugum milljarða króna árlega, fari hratt vaxandi og svo getur farið að Borgarlína bæti nokkrum tugum milljarða í þennan kostnað.

3.2 Áhugafólk um samgöngur fyrir alla leggur til að í stað langra lokaðra stokka fyrir bílaumferð á fjórum stöðum, verði gerð mislæg gatnamót og viðkomandi þjóðvegur lækkaður í landi eftir þörfum. Með þessu má spara. tugi milljarða sem má nýta í brýnar umbætur á gatnakerfinu sem eru mun hagkvæmari.

3.3 Áhugafólk um samgöngur fyrir alla leggur til að í endurskoðuðum samgöngusáttmála verði bætt við stórframkvæmdum sem má fjármagna með vegtollum, enda hafi ökumenn möguleika á að velja aðra(r) leið(ir). Dæmi: Sundabraut og Skerjabraut.

3.4 Að öllu samanlögðu leggur Áhugafólk um samgöngur fyrir alla til að í veghluta endurskoðaðs samgöngusáttmála verði gert ráð fyrir þeim vegaframkvæmdum sem tilgreindar eru í töflu 2. kafla.

4. Breytt framkvæmdaáætlun

Tafla 2. Breytt framkvæmdaáætlun samgöngusáttmálans

Aths.
*Gildandi samgöngusáttmála sé breytt þannig, að í stað langs lokaðs stokks komi mislæg gatnamót og stuttur opinn stokkur.
**Tillaga um nýja vegaframkvæmd í endurskoðuðum samgöngusáttmála.
***Innri vextir reiknast óendanlega háir þegar endurheimtutími er innan við 1 ár.

Athygli er vakin á því að ábati er í sumum tilvikum að hluta til metinn út frá heildarkostnaði við umferðartafir á höfuðborgarsvæðinu. Sá kostnaður er hér mjög varlega áætlaður. Vinna við nákvæmara mat á tafakostnaði er hafin. Þegar niðurstöður liggja fyrir, verður ábatinn endurmetinn.

Eins og sjá má er hér lagt til að í veghluta endurskoðaðs samgöngusáttmála verði varið um 140 milljörðum kr. í vegaframkvæmdir á tímabilinu 2019-2033 í stað um 50 milljarða kr. í gildandi samgöngusáttmála. Hér er þó ekki gert ráð fyrir að fjárveitingar opinberra sjóða til sáttmálans verði auknar, heldur verði fjármögnun með eftirfarandi hætti:

Framkvæmdir	Mia.kr
Sundabraut og Skerjabraut verði fjármögnuð með veggjöldum	75
Samgönguáætlun	50
Fjárveitingar til ódýrs hraðvagnakerfis (BRT- Lite) verði 20 mia.kr í stað 50 mia.kr til Borgarlínu á tímabilinu 2019-2033. Helmingur þessa sparnaðar verði nýttur til að ljúka fjármögnun á veghlutanum. Hinn helminginn af sparnaðinum má nýta til að minnka þörfina á sértækri fjármögnun (notkunargjöld, ágóði af sölu lóða á Keldnalandi og/eða sala banka) eða til að ráðast í enn fleiri hagkvæmar vegaframkvæmdir. Af nógu er að taka í þeim efnum.	15

Í BRT-Lite kerfi eru sérakreinar hægra megin í akbraut á þeim vegköflum þar sem eru langar biðraðir bíla á álagstímum. Sérakreinar hægra megin eru að jafnaði mun ódýrari á hvern lengdarmetra en sérrými Borgarlínu, sem eru ýmist á sérgötum eða í miðeyju vegar.

5. Nánari lýsing á einstökum vegaframkvæmdum

01: Bæjarháls-Vesturlandsvegur. Tvöföldun Suðurlandsvegar milli Bæjarháls og Vesturlands-vegar. Framkvæmdum er að mestu lokið.

02: Skarhólabraut-Hafravatnsvegur. Aðskilnaður akstursstefna á Vesturlandsvegi. Á kaflanum milli Skarhólabrautar og Langatanga er bætt við einni akrein. Fyrir voru ein akrein til austurs og tvær akreinar til vesturs. Framkvæmdir við þennan kafla eru langt komnar. Kaflinn milli Langa-tanga og Reykjavegar (Hafravatnsvegar, þjóðvegur 431) er 2+2 akreinar, akstursstefnur að miklu leyti óaðskildar

03: Gatnamót við Bústaðaveg. Mislæg gatnamót á Reykjanesbraut.

04: Kaldárseldvegur-Krýsuvíkurvegur. Tvöföldun Reykjanesbrautar milli Kaldárselsvegar og Krýsuvíkurvegar og mislæg gatnamót við Krýsuvíkurveg. Framkvæmdum er að mestu lokið.

06: Norðlingavað-Bæjarháls. Tvöföldun Suðurlandsvegar milli Bæjarháls og Norðlingavaðs.

07: Reykjanesbraut/Sæbraut – Holtavegur – Stekkjarbakki.
Í stað um 1.000 m langs Sæbrautarstokks er gert ráð fyrir mislægum gatnamótum við Holtaveg og Skeiðarvog. Að öðru leyti verði Sæbraut lækkuð í landi eftir þörfum. Stofnkostnaður á-ætlaður 5.000 m.kr. (í stað 10.000 m.kr.). Árlegur ábati sá sami.

08: Reykjanesbraut – Álftanesvegur – Lækjargata. Upplýsingar vantar um hvað eigi að gera við Reykjanesbraut á kaflanum milli Lækjargötu og Álftanesvegar. Miðað við kostnaðinn er líklega ráðgerður 4 akreina lokaður stokkur og/eða jarðgöng undir Setberg. Hér er í staðinn gert ráð fyrir 6 akreina stokki, sem yrði að mestu opinn. Stofnkostnaður áætlaður 8.000m.kr. (í stað 13.100 m.kr.). Árlegur ábati sá sami.

09: Arnarnesvegur – Rjúpnavegur-Breiðholtsbraut. Arnarnesvegur milli Rjúpnavegar og Breið-holtsbrautar. Hér er gert ráð fyrir mislægum gatnamótum við Breiðholtssbraut.

10: Miklabraut – stokkur og mislæg gatnamót. Í stað rúmlega 2 km langs stokks er hér gert ráð fyrir mislægum gatnamótum við Lönguhlíð, Kringlumýrarbraut, Háaleitisbraut og Grensásveg og lækkun Miklubrautar í landi eftir þörfum. Fjöldi akreina = 6.

11: Hafnarfjarðarvegur – Stokkur í Garðabæ. Í stað lokaðs stokks við Vífilsstaðaveg og á töluvert löngum kafla þar fyrir sunnan er hér gert ráð fyrir mislægum gatnamótum við Vífilsstaðaveg og lækkun Hafnarfjarðarvegar eftir þörfum.

12: Sundabraut. Gert er ráð fyrir 4 akreinum frá Sæbraut að landtökustað norðan Kollafjarðar. Nettókostnaður er brúttókostnaður að frádregnum kostnaði við framkvæmdir sem þyrfti að ráðast í á Vesturlandsvegi, ef Sundabraut kæmi ekki.

13: Skerjabraut. 2 akreina tengibraut milli Suðurgötu og norðurstrandar Álftaness. Hér er gert ráð fyrir að byggðar verði a.m.k. 2.000 íbúðir á Álftanesi. Íbúafjöldi á nesinu myndi þá aukast um ca. 5.000 manns. Miðað við þær forsendur má reikna með að um 10.000 bílar myndu fara um Skerjabraut á dag. Gæti orðið meiri umferð ef meginuppbyggingin yrði aðallega á Norður-nesinu, en væntanlega minni umferð ef meginuppbyggingin yrði á Garðaholti.

14: Kringlumýrarbraut – mislæg gatnamót. Um er að ræða vegkaflann milli Bústaðavegar og Sæbrautar. Gert er ráð fyrir mislægum gatnamótum við Listabraut, Háaleitisbraut, Suðurlandsbraut, Borgartún og Sæbraut. Reiknað er með að mót Kringlumýrarbrautar og Miklubrautar hafi verið gerð mislæg áður. Fjöldi akreina = 6 milli Bústaðavegar og Miklu-brautar, og 4 akreinar milli Miklubrautar og Sæbrautar.

15: Breiðholtsbraut – Breikkun og mislæg gatnamót. Tvöföldun Breiðholtsbrautar milli Arnarnesvegar og Suðurlandsvegar og gerð mislægra gatnamóta við Selásbraut/Árvað. Gert er ráð fyrir að einungis verði leyfðar hægri beygjur við Vatnsendahvarf og Vatnsveituveg.

16: Vesturlandsvegur – Höfðabakki – Víkurvegur. Breikkun Vesturlandsvegar milli Höfðabakka og Víkurvegar í 6 akreinar.

17: Reykjanesbraut – Breiðholtsbraut – Álftanesvegur. Breikkun Reykjanesbrautar milli Breiðholtsbrautar og Álftanesvegar í 6 akreinar.

18: Kringlumýrarbraut – Bústaðavegur – Nýbýlavegur. Breikkun Kringlumýrarbrautar milli Bústaðavegar og Nýbýlavegar í 8 akreinar.

19: Hafnarfjarðarvegur – Nýbýlavegur – Arnarnesvegur. Breikkkun Hafnarfjarðarvegar milli Nýbýlavegar og Arnarnesvegar í 6 akreinar.

20: Tengibraut á Fossvogsbrú. Hér er áætlað að um 7.000 bílar/sólarhring fari um 2 akreina Fossvogsbrú.

6. Nánar um almenningssamgöngur og Borgarlínu

6.1 Inngangur
Borgarlínan er sögð vera hryggjarstykkið í áætlun um breyttar ferðavenjur og endurspeglast það í samgöngusáttmálanum eins og lýst er í kafla 2. Borgarlínan er risavaxið verkefni sem fyrirhugað er að framkvæma í nokkrum áföngum. Áætlaður kostnaður er 70 milljarðar og reiknað með að framkvæmdum verði lokið fyrir 2040. Eins og sjá má í töflu 1 og fjallað er um í 4. kafla, er áætluð fjárveiting til ársins 2033 tæpir 50 milljarðar kr.  

Fyrsti áfangi, sem nú er í undirbúningi, eru leiðirnar Ártún – Hlemmur og Hamraborg – Hlemmur. Lengd þessara leiða er um 14,5 km, en ráðgert er að Borgarlínukerfið verði samtals um 60 km árið 2040. Í þessum fyrsta áfanga er gert ráð fyrir að hraðvagnar Borgarlínunnar aki um sérrými um 70 % af leiðunum, en aki innan um almenna umferð 30 % af leiðunum.

Í sumum tilvikum er sérrými þar sem nú er almenn umferð, s.s. á  Hverfisgötu og Skothúsvegi. Á Suðurlandsbraut og Laugavegi austan Höfðatúns, þar sem nú eru 2 + 2 akreinar fyrir almenna umferð, verður á aðeins 1 + 1 akrein fyrir almenna umferð til þess að geta myndað sérrými fyrir Borgarlínu.  Fyrir liggur skýrslan Borgarlínan: Frumdrög að fyrstu lotu, frá Verkefnastofu Borgarlínunnar. Aðalniðurstaðan virðist vera þessi:

a) Byggð verði ný strætólína frá Hamraborg í miðbæ Rvk og áfram í Ártúnshöfða.
b) Borgarlína yfirtaki áformin um Fossvogsbrú yfir á Kársnes og kosti brúna.
c) Byggð verði ný brú yfir Elliðaár neðan við núverandi brú.
d) Vagnarnir aki að mestu leyti á sérrýmisbrautum, sem er dregill úr rauðu asfalti.
e) Þar sem venjulegir vegir skera rauða dregilinn verði vinstri beygja bönnuð
f) Lagt er til að notaðir verði 160 manna rafmagnsvagnar.
g) Kerfið í heild, brautir, skýli og aðkoma, sé samkvæmt BRT staðli ITDP.

Skýrslan er 300 síður af óskýrum texta þar sem mikið er um skrúðmælgi og órökstuddar fullyrðingar sem líkist kosningaáróðri einum um of:

„Borgarlínan er þráður sem tengir hverfi höfuðborgarsvæðisins saman. Uppbygging við borgarlínustöðvar styður við sjálfbærari lífsstíl íbúa borgarinnar þar sem virkar samgöngur munu bæta flæði milli borgarhluta og stuðla að bættum lífsgæðum í hverfum borgarinnar.“

Höfuðgalli skýrslunar er þó að í hana vantar alla athugun á og kostnaðarsamanburð við aðrar tiltækar lausnir sem eru vel þekktar erlendis, t.d. BRT-Lite kerfið sem lagt er til í 4. kafla.

6.2 Kostnaður
Kostnaðaráætlun frumdragaskýrslunnar lítur svona út:

Aðalliðurinn, um 10 – 13 mia.kr, virðist vera vegna rauða dregilsins.

6.3 Sérrými
Áhugafólk um samgöngur fyrir alla leggur til að ekkert sérstakt sérrými fyrir strætisvagna verði í miðju vegar eða á sérgötu. Þar sem umferð er það þung að strætó þurfi sérrými, þá verði gerð sérakrein hægra megin með sama hætti og hingað til hefur verið gert, og þannig frá gengið að vagnar geti tekið fram úr.

6.4 Vagnar
Af myndum að dæma virðist gert ráð fyrir vögnum, sem eru 160 manna með háum sætum og höfuðpúðum en án stæða eins og langferðabílar eru. Þetta eru liðvagnar með einni tröppu upp í vagninn og annari eða tveim upp á gólfið inni í vagninum. Þeir virðast vera með rafmótor út í hvert hjól sem er drifinn af dísilrafstöð í aftasta rými. Nægur tími gefst væntanlega til að skoða þetta nánar því tekið var fram í kynningu Frumdragaskýrslunnar að gömlu vagnarnir ættu að vera áfram „fyrst um sinn“. Áhugafólk um samgöngur fyrir alla telur að um fyrirsjáanlega framtíð dugi þeir vagnar sem eru.

6.5 Leiðakerfi
Áhugafólk um samgöngur fyrir alla leggur til að hraðvagnaleiðir verði sem beinastar og greiðastar milli borgarhluta höfuðborgarsvæðisins. Í frumdrögum 1. áfanga Borgarlínu er gert ráð fyrir að vegalengd milli biðstöðva verði að jafnaði aðeins 500-600 m. Hér er lagt til að vegalengd milli biðstöðva verði aukin upp í 800-1.000 m til þess að ferðahraði hraðvagna verði sem mestur. Það eykur samkeppnishæfni þeirra við einkabílinn.

6.6 Gæði kerfisins
Af myndum að dæma virðist gert ráð fyrir liðvögnum, sem eru 160 manna með háum sætum og höfuðpúðum en án stæða eins og langferðabílar eru. Þetta eru vagnar með einni tröppu upp í vagninn og annarri eða tveim upp á gólfið inni í vagninum. Þeir virðast vera með rafmótor út í hvert hjól sem er drifinn af  dísilrafstöð í aftasta rými. Nægur tími gefst væntanlega til að skoða þetta nánar því tekið var fram í kynningu Frumdragaskýrslunnar að gömlu vagnarnir ættu að vera áfram „fyrst um sinn“. Áhugafólk um samgöngur fyrir alla telur að um fyrirsjáanlega framtíð dugi að hafa 12-15 m langa vagna.

6.7 Ótímabær framkvæmd
Það sem virðist hafa gerst er að drauði dregillinn í Frumdragaskýrslunni virðist hafa gleypt allt fjármagn sem upphaflega var áætlað til Borgarlínunnar þannig að ekkert varð eftir fyrir nýja vagna eða BRT biðstöðvar eins og þá sem var sýnd á fréttamynd á vef RÚV 22.03. 2017 að tilstuðlan þáverandi verkefnisstjóra Borgarlínunnar, en þar má líka sjá fyrirmyndina að rauða dreglinum. 

Tillaga að 1. áfanga Borgarlínunnar gengur í raun út á að byggja 2 brýr og rauða dregilinn og einhverjar biðstöðvar. Þó eru nokkrar stórar biðstöðvar, sem verulegt vandamál verður að koma fyrir, ekki sýndar. Þar er helst Hátún sem stíflar Laugaveginn vestan Kringlumýrarbrautar, og Vogabyggð sem á að koma nánast ofan í slaufuna milli Reykjanesbrautar og Miklubrautar. Þá er veigamiklum spurningum varðandi umhverfisáhrif ósvarað, einkum varandi gamla bæinn og þverun Elliðaánna.

Eðlilegasta framhaldið, hvort sem litið er til nýtingar á fjármagni eða gæða almenningssamgangna, er að fresta þessum rauða dregli uns ljóst er hvort einhver þörf sé fyrir hann yfirleitt,  og hafa Strætókerfið sem BRT-Lite þangað til slík rannsókn á þörfum almenningssamgangna hefur farið fram. Slíkar aðgerðir eru þegar hafnar með þeim sérakreinum sem Strætó þegar hefur, og ekki líkur á að framhald þeirra muni valda deilum eða efnahagslegum skaða.

Greinargerð um Samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins, drög 27.02.2021 (PDF)

//